ANI reconoce que intervenciones necesarias en la vía al Llano superan el alcance contractual de la concesión

El vicepresidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Roberto Gamaliel Uparella, explicó en entrevista con La FM las causas y acciones relacionadas con el deslizamiento ocurrido en el kilómetro 18 de la vía Bogotá–Villavicencio. Según indicó, este punto no estaba identificado como crítico y nunca había mostrado síntomas de alarma previos.

¿Por qué se presentó el deslizamiento en el kilómetro 18?

Uparella señaló que en el corredor existe una falla geológica natural y que en el sector se ubican diez humedales, lo que incrementa la humedad en la montaña. A esto se suma lo que describió como una “altísima influencia antrópica”. En la parte alta del talud se encontraron viviendas campesinas con actividad agrícola y pecuaria, aljibes y manejos de agua que, según dijo, aportan mayor saturación al terreno. “Lo que hace muy difícil habilitar la vía es que el talud tiene muchísima agua”, afirmó.

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El funcionario indicó que, desde la madrugada del 7 de septiembre, cuando ocurrió el deslizamiento, se activaron los planes de contingencia. Inicialmente se movilizó maquinaria para retirar el material, pero este se repuso por nuevos desplazamientos de la montaña. “Hemos movido más de 10.000 metros cúbicos de material, los mismos que el talud volvió a reemplazar”, explicó.

Ante esta situación, la ANI suspendió las labores de remoción en la calzada y concentró los esfuerzos en dos frentes: la habilitación de 680 metros lineales de la vía antigua para movilidad restringida con el esquema 4x2 (cuatro horas en un sentido y dos en el otro), y la construcción de obras para disminuir la saturación del talud. Entre las acciones mencionó canales, geomembranas y manejo de humedales, además de acuerdos con las familias campesinas que habitan la parte alta.

¿Qué soluciones y recursos se requieren para la vía al Llano?

Uparella aclaró que, en la zona inmediata del kilómetro 18, lo encontrado son casas rurales, no cultivos industriales. Sin embargo, reconoció que en el corredor sí existen cultivos a gran escala que, por el manejo inadecuado de aguas, afectan los taludes. “Hay una influencia antrópica que con el paso de los años ha modificado los comportamientos naturales”, sostuvo.

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En cuanto a la responsabilidad de la concesionaria, explicó que los contratos de operación y mantenimiento tienen alcances definidos. El primero, firmado en 1994, terminó en 2019, y el segundo, vigente desde ese año con Coviandina, cubre dos tercios del tramo Bogotá–Quirajara y la construcción de una segunda calzada entre Quirajara y Fundadores. Señaló que algunas intervenciones superan el alcance contractual, lo que ha motivado la búsqueda de recursos adicionales.

El vicepresidente de la ANI mencionó que en todo el corredor hay identificados 56 puntos críticos, de los cuales 17 son los más sobresalientes. Varios han sido intervenidos mediante convenios con Invías y la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo. Sobre los costos de una solución definitiva, indicó que se han mencionado cifras cercanas a 780.000 millones de pesos, pero precisó: “Una cifra cierta es aquella que arroje un presupuesto elaborado con diseños fase 3”.

Finalmente, recordó que además de la vía principal existen dos alternativas: la transversal del Sisga y la transversal de Cusiana. Si bien presentan restricciones de peso para vehículos de gran tamaño, siguen siendo opciones para conectar Bogotá y Villavicencio.