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Como si se tratara de una repentina proliferación, estos artefactos aparecieron de a montones en América Latina como una solución a los grandes problemas de movilidad. En 2018, estos productos fueron enviados por las plataformas de 'micromovilidad' como las startups estadounidenses Bird, Lime y Scoot, la mexicana Grin y la brasileña Yellow, entre otras marcas.
Para sus defensores, se trata de una alternativa eficiente porque por alrededor de medio dólar, más 10 centavos por minuto, cualquier persona con un smartphone y una tarjeta bancaria puede subirse y dejar atrás el tráfico de algunas de las ciudades más embotelladas del continente.
Otra ventaja mayúscula, según sus aficionados, es que los monopatines ofrecen una opción de transporte limpio en lugares que padecen de altos niveles de contaminación, lo que significa una alternativa amigable con el medio ambiente que es coherente con las estrategias de protección ambiental que se difunden en el mundo.
Los detractores
Por otra parte, sus críticos afirman que estos minivehículos solo empeoran el caos vial. Por ejemplo, en Ciudad de México, con más de 20 millones de habitantes y casi cinco millones de automóviles, un hombre sobrevivió en marzo al aparatoso golpe que le dio un coche cuando conducía un monopatín en sentido contrario por un céntrico barrio. Otro accidente parecido ocurrido durante la madrugada mató a un hombre en la turística Zona Rosa de ese país.
En Lima, una mujer resultó con fracturas tras ser arrollada por uno de estos vehículos en la acera en abril. Los problemas para estos vehículos, que alcanzan hasta 40 km/h, apenas empiezanm pues en Sao Pablo, de enero a mayo de 2019, ya se sumaron hasta 125 atropellamientos.
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Al igual que en Europa y Estados Unidos, a donde llegaron primero, en Ciudad de México, Lima, Bogotá y Sao Paulo hay quejas porque los monopatines circulan en las aceras, son estacionados sin ningún control, y bloquean el paso de peatones y otros vehículos. Es decir, que parece no existir un organismo que controle los inconvenientes anexos a esta práctica de movilidad.
Algunas de las protestas fueron escalando: en Ciudad de México, vecinos tacharon el código que permite a los usuarios desbloquearlos e inmovilizaron a otros con adhesivos con la leyenda "agente agresor", mientras que en Lima una persona arrojó a un acantilado un monopatín que le bloqueaba el paso.
"Parte del problema de esta ciudad es que nadie respeta nada", dice Óscar Barrio, residente de Ciudad de México de 44 años, poco después de dejar su monopatín -conocido también como "patín del diablo"- "bien estacionado" en la acera en el céntrico barrio de la Roma. "Que quede a la vista, que no meta en problemas a nadie", dice.
Oportunidad de expansión
Las empresas de monopatines han visto en América Latina una oportunidad de expansión. Lime anunció que a inicios de julio comenzará operaciones en Sao Paulo y Rio de Janeiro, además de Buenos Aires y Lima.
Por su parte, la mexicana Grin unió fuerzas con la brasileña Yellow para fortalecer su presencia en la región.
Los monopatines hacen más fácil moverse en horas pico en urbes latinoamericanas, que ocupan tres de los primeros cinco lugares (Bogotá, Ciudad de México y Sao Paulo) en el listado de ciudades con el peor tráfico del mundo, según la firma especializada Inrix.
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Mientras tanto, una creciente clase media en la región tiene acceso a celulares y un medio de pago virtual pero los conflictos y accidentes han obligado a las autoridades de distintas ciudades a emitir lineamientos para la operación de monopatines.
Lo primero "es cómo podemos implementar movilidad de 'scooters' y bicicletas pero al mismo tiempo garantizar la seguridad de las personas que utilizan estos vehículos", dice Iván de la Lanza, especialista de WRI, institución que ayuda a distintas ciudades a atender temas como la movilidad sustentable.
"El ambiente de inseguridad vial alrededor (del monopatín), las altas velocidades, la falta de regulación en vehículos motores, la falta de infraestructura segura, es lo que está generando la mayor parte de accidentes", agrega.
Pensar en el otro
En Ciudad de México, las autoridades ordenaron que, igual que las bicicletas, los monopatines circulen en ciclovías o en el arroyo vehicular y recomendaron el uso de casco.
Además, fijaron límites al número de unidades que cada operador puede tener y establecieron un pago que se debe hacer a la capital por cada monopatín.Por ejemplo, tanto Lime como Grin pueden tener hasta 1.750 unidades.
"Creemos que (los monopatines) son buenos porque incentivan viajes no motorizados. Creímos que regularlos era la mejor alternativa", dice Fernanda Rivera, directora general de seguridad vial de Ciudad de México.
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Apenas en abril, las autoridades peruanas prohibieron que los monopatines circulen por vías peatonales y fijaron un límite de velocidad de 20 km/h. En Bogotá, el gobierno emitió reglas similares además del uso obligatorio de casco para los usuarios.
Por otra parte, en Brasil, el gobierno limitó la velocidad a 6 km/h en áreas peatonales y a 20 km/h en vías diseñadas para ciclistas.
Pese a las reglas, los partidarios de monopatines en Ciudad de México están acostumbrados a los conflictos con automovilistas, peatones y ciclistas, y piden simplemente mayor educación entre la población.
"Desafortunadamente nos hace falta un poquito de cultura", dice Joaquín Ramos, ingeniero de 33 años que se dedica a recoger y recargar los monopatines para ganar unos 30 pesos (1,50 dólares) por cada uno.
"De repente, la misma gente lo ve y te lo avientan a mitad de la calle", concluyó.
